Primeros Tiempos de la Aviaci√≥n con motor en Espa√Īa

La investigaci√≥n hist√≥rica, es algo apasionante; si adem√°s se refiere a algo que se vive tan cerca, como es la Aviaci√≥n, mucho mejor. Lo m√°s emocionante es intentar vivir la √©poca que se investiga, meterse en la mentalidad de aquellas gentes que lo vivieron, descubrir sus afanes y conocimientos. Pero lo m√°s subyugante es escudri√Īar en los primeros momentos de la Aviaci√≥n, sobre todo en la nuestra, la espa√Īola, sacar a la luz los mil detalles ignorados que, sin embargo, est√°n ah√≠, al alcance del paciente investigador que va encontrando las piezas del rompecabezas y va ensambl√°ndolas concienzudamente. Y van saliendo a la luz las mil peque√Īas historias de nuestra Aviaci√≥n. Son unos cuantos los que se dedican a esto, un gran equipo que trabaja en solitario pero que no se guarda para s√≠ el fruto de su trabajo, sino que se apresura a ponerlo en conocimiento de todos los dem√°s compa√Īeros. El Ej√©rcito del Aire aglutina estos trabajos, por medio del SHYCEA, recopilando todo el material descubierto y public√°ndolo en magn√≠ficas ediciones.

He venido aqu√≠ hoy a contaros algo de las experiencias de mi trabajo como investigador. Unos cuantos a√Īos, no muchos todav√≠a, intentando recoger datos all√≠ donde puedan estar. El principio estuvo en una peque√Īa maqueta encontrada en el Ayuntamiento de la ciudad de Paterna, en Valencia, acompa√Īada de unos cuantos datos que resultaron bastante err√≥neos. Antes de esto, a personas muy mayores hab√≠a o√≠do hablar de un episodio que tuvo su gran relieve en la √©poca, all√° por el verano de 1909. Me di cuenta de lo poco que se sab√≠a del episodio y de la importancia que podr√≠a tener, al ser la primera experiencia aeron√°utica netamente espa√Īola que se conoc√≠a, anticip√°ndose a cualquier otra. En ning√ļn libro de historia se hablaba, hasta entonces, de este hecho. Me puse manos a la obra y aquello culmin√≥ en la celebraci√≥n del noventa aniversario del hecho, en septiembre de 1999. Finalmente, me ha cabido la satisfacci√≥n del reconocimiento, por parte del Ej√©rcito del Aire, de este hecho hist√≥rico, quien con motivo del Centenario Mundial de la Aviaci√≥n ha erigido un monumento conmemorativo en el lugar y ha dedicado esta celebraci√≥n, en Espa√Īa, al acontecimiento.

Pero antes de hablar de esto, me gustar√≠a comentar algo de la m√°xima importancia y es el ambiente que reinaba en Espa√Īa y el resto del mundo en los comienzos de la era de la Aviaci√≥n. Un ambiente, apasionante por dem√°s, que fue extendi√©ndose poco a poco y que acab√≥ inund√°ndolo todo. Acabamos de completar un siglo desde aquel 17 de diciembre en el que Orville Wright se elev√≥ con su Flyer I en la playa de Kitty Hawk y, durante doce segundos, avanz√≥ 57 metros a pocos palmos de la tierra.


Wright 1909: Primer vuelo de la Historia, 17/12/1903.

Aquello, entonces, no tuvo casi importancia, uno m√°s de los innumerables intentos de salir al aire con rudimentarios cacharros; antes, lo hab√≠an conseguido ya muchas veces, con diferentes modelos de planeadores, pero ahora se contaba por primera vez con un motor y una h√©lice. Muy probablemente, otros en otras partes del mundo casi lo hab√≠an conseguido, aunque el √©xito nunca hab√≠a llegado a coronarles. Y es que se sab√≠a muy poco acerca de esta ciencia y hab√≠a que conocer y experimentar m√°s, mucho m√°s. Antes de esta primera experiencia, estaban todos seguros de que se conseguir√≠a, pero faltaba saber cuanto quedaba para ello. Lo de los Wright en estos primeros momentos, no pas√≥ de ser conocido por ellos y los m√°s allegados, nadie pens√≥ que ese primer salto tuviera demasiada importancia, ni siquiera asisti√≥ nadie, como espectador, ni lleg√≥ a publicarse en la prensa; era √ļnicamente un pasito adelante hacia la meta fijada, hab√≠a que dar otros m√°s.

En otros pa√≠ses, sobre todo Francia, ya se estaban dando pasos semejantes, aunque se supone que sin ning√ļn √©xito. Cosas s√≠ publicaban los peri√≥dicos, pero generalmente sin fundamento, hasta el punto que nadie crey√≥ en Europa lo que, se dec√≠a, suced√≠a en Am√©rica, los franceses estaban convencidos de que ellos iban por delante en sus experiencias aeron√°uticas. Muy poco se conoc√≠a de lo que estaba sucediendo en uno y otro continente en los a√Īos siguientes a 1903, se supone que se multiplicaban las pruebas y experiencias, tambi√©n los fracasos.

Pero ya en 1905 y 1906 hab√≠a quien se manten√≠a escasos minutos con los aeroplanos en el aire. Se sabe que el 12 de noviembre de 1906, Santos Dumond consigui√≥ volar unos doscientos metros, a dos metros del suelo, en uno de los extra√Īos artefactos voladores que √©l mismo dise√Ī√≥ e hizo construir, el vuelo est√° registrado oficialmente como el primero que se efectu√≥ en Europa.


Primer vuelo registrado en Europa, Francia 12/11/06 Santos Dumond.

Se supone que los Wright, en Am√©rica, iban progresando de igual manera, llegando a Europa en 1908 y exhibiendo uno de sus aeroplanos, poco m√°s evolucionado que el de 1903. Se observa que en este aeroplano los pilotos ya van sentados, en lugar de tendidos boca abajo sobre el plano izquierdo, equilibrando el peso del motor, ligeramente a la derecha. En este a√Īo, ya se hab√≠a conseguido volar hasta 40 km, entre dos ciudades de Francia.

¬ŅCu√°l era la actitud de los pilotos y dise√Īadores de aviones de la √©poca? Quienes se atrev√≠an a probar los aviones eran arriesgados aventureros. Cada aeroplano se manejaba de manera distinta, las reacciones de cada uno apenas se asemejaban. Los vuelos se reduc√≠an a pocos minutos o, incluso, segundos, de manera que era ut√≥pico acumular horas de vuelo, m√°s bien minutos, siempre entre percance y percance. Los m√°s expertos, los que daban exhibiciones de vuelo, apenas acumulaban unas pocas horas, en total, en el manejo de sus aeroplanos, cada nuevo vuelo mostraba nuevas contingencias. Conseguir remontarse pocas decenas de metros requer√≠a de todo el valor del piloto.

Por otra parte, los dise√Īadores, los "t√©cnicos", no sol√≠an ser quienes volaban los aviones, sino los que se quedaban en tierra observando. La fragilidad de las construcciones voladoras hac√≠a que fuese casi imposible un aterrizaje sin roturas, esto contando con que el aire estuviera totalmente en calma durante el vuelo. Los primeros ejercicios de los primeros pilotos militares espa√Īoles, en Cuatro Vientos, a partir de 1910/11, ten√≠an lugar a primeras horas de la ma√Īana o √ļltimas de la tarde, en d√≠as en que el aire estaba en absoluta calma, de todas formas las roturas de los cuatro Farman adquiridos por el ej√©rcito para este fin eran continuas. La maniobras eran extremadamente sencillas. El lema de las escuelas de vuelo era, invariablemente, "Quien rompe paga".


Henry Farman con uno de sus aviones.

Otro de los inconvenientes era la escasa potencia de los motores, frente al peso de los mismos, la mayoría de los motores no suministraban más de 25 o 30 CV (el primer Wright no llegaba ni a 10), pesando alrededor de 70 kg más el peso del depósito y el combustible, por cuya razón ninguno disponía de autonomía para más de 30 minutos de vuelo (el Flyer I cargaba dos litros). El conjunto de un aeroplano equipado para el vuelo pesaba, sin piloto, de 300 a 400 kg, siendo la velocidad de despegue de alrededor de 55 km/h. Con tan poca potencia de motor, era casi imposible controlar el rumbo o la altura, sobre todo con las grandes superficies enteladas de los estabilizadores y timones.

As√≠, desde que un determinado modelo quedaba te√≥ricamente listo para volar hasta que el piloto adquir√≠a los m√≠nimos conocimientos para controlarlo, pod√≠an pasar semanas y semanas de pruebas y tanteos en tierra y peque√Īos saltos, durante los cuales suced√≠an infinitos desperfectos y modificaciones. Dentro de estos condicionantes se contaban cuantos constru√≠an y probaban los primitivos aeroplanos, en ellos emplearon cuatro largos a√Īos los Wright y, en Europa, Farman, Bleriot, Voisin, Dumond, etc.

En los noticiarios rancios de cine nos han quedado, sobre todo, multitud de complicados tinglados voladores que acababan desarm√°ndose aparatosamente tras in√ļtiles intentos de volar. Sin embargo, nadie cejaba en el empe√Īo de conseguirlo y los a√Īos de la segunda mitad de la d√©cada de 1900 nos muestran hasta qu√© punto se trat√≥ de triunfar en el empe√Īo y qu√© magn√≠ficos logros se consiguieron. A la vista de tantos complicados dise√Īos acabados en desgracia, se nos ocurre pensar que los inventores intentaban seguir caminos equivocados, no se trataba de a√Īadir complicaciones al dise√Īo, sino de simplificarlo, nada de poner m√°s tela y palos.

En Espa√Īa, se sabe de los intentos de varios adelantados de la Aviaci√≥n en el a√Īo 1909 (denominado en la Historia de la Aviaci√≥n Annus Mirabilis ), tales como el capit√°n Ca√Īellas y el comandante G√≥mez de Parla Rojas, ambos de la Guardia Civil, en los Pinares de Antequera (Valladolid); fuera de Espa√Īa, un valenciano, Sanchis Tarazona en Issy les Moulineaux (Paris) y el modisto de Aranjuez Antonio Fern√°ndez, que construy√≥ un aeroplano que volaba, en Niza, y que vendi√≥ al fabricante franc√©s Levavasseur. Los hermanos Salamanca construyeron, en el patio de su casa de Carabanchel, un aeroplano que no se sabe que llegara a volar, lo mismo que Salvador Grau, en Valencia. En Estados Unidos, aparte de los Wright, lo intent√≥ con √©xito notable Glenn Curtiss, en Francia los hermanos Henry y Maurice Farman, Clement Bayard, Ferber, Bleriot, Santos Dumond.

Mientras tanto, en el mundo civilizado se iba encendiendo la pasi√≥n por los artefactos voladores, los peri√≥dicos, revistas de actualidad, noticiarios de cine mudo, ven√≠an repletos de cuanto se refer√≠a a noticias sobre el progreso de la Aviaci√≥n, el p√ļblico vibraba con cada nuevo logro en la materia. Es curioso descubrir como, en Espa√Īa, surg√≠an asociaciones de amigos de la Aviaci√≥n, secciones en c√≠rculos culturales con este fin. La gente viv√≠a pendiente de cada paso que se daba en Am√©rica y Europa. Desde que los Wright se instalan en Pau con su avi√≥n y lo ponen a disposici√≥n de quienes quieren verlo y montarse en √©l, todo el mundo desea hacerlo. Alfonso XIII es uno de los que se desplazan all√≠, de cuyo acontecimiento existe una conocida fotograf√≠a.

En Espa√Īa, nadie todav√≠a hab√≠a visto con los ojos un aeroplano est√°tico, menos volando, aunque todos lo ansiaban. Curiosos dibujos, en carteles e ilustraciones, muestran gran variedad de aeroplanos imaginarios. La expectaci√≥n se enciende hasta l√≠mites insospechados con dos acontecimientos, absolutamente cruciales, a principios del verano de 1909. Los d√≠as 25 y 27 de julio, casi de forma simult√°nea, tienen lugar dos hechos muy importantes relacionados con la Aviaci√≥n. El 25, el franc√©s Louis Bleriot cruza en 35 minutos los 37 km del Canal de la Mancha, de Francia a Dover, constituyendo este el primer logro de viaje transmarino en aeroplano, que la gente comprende y ve, ya, como algo con utilidad. Poco antes, el tambi√©n franc√©s Hubert Latham, otro aviador pionero, no lo hab√≠a logrado en sentido contrario Inglaterra-Francia, con su Demoisselle, aeroplano franc√©s dise√Īado por Santos Dumond. Se afirma que el motor Anzani del Bleriot XI pudo resistir, sin pararse, la traves√≠a, porque un chaparr√≥n providencial refriger√≥ los tres cilindros del motor durante una parte del recorrido. Este modelo de aeroplano respond√≠a a un dise√Īo realmente evolucionado, eficiente y funcional, ligero y s√≥lido, lejos de la aparatosidad y complejidad de lo hasta ahora conocido. De √©l subsisten algunas reproducciones, en vuelo, que pueden contemplarse en exhibiciones en La Fert√® Alle√®, cerca de Par√≠s, y el ejemplar original puede admirarse en el Muse√® des Arts et Metiers de Paris.

El segundo hecho importante, ocurrido el d√≠a 27, es la demostraci√≥n de los Wright al Ej√©rcito Americano de su modelo especial Flyer Military, dise√Īado seg√ļn las normas establecidas por el Ej√©rcito de EEUU, quedando patente que el modelo las cumpl√≠a y que representaba el ideal militar. Estas normas consist√≠an en desplazarse 50 millas en una hora, llevando un pasajero y poder tomar tierra sin instalaci√≥n adicional alguna, no as√≠ despegar. La prueba tuvo lugar en Fort Myer y de ella nos ha quedado la primera filmaci√≥n cinematogr√°fica de la historia de la Aviaci√≥n, la primera en la que se ve a un aeroplano evolucionando con seguridad y respondiendo fielmente a los mandos. Meses antes, tuvo lugar un desgraciado accidente en otra demostraci√≥n militar, produci√©ndose la primera v√≠ctima de la aviaci√≥n en la persona del joven teniente Robert Seldfridges y salvando la vida Orville Wright.

Estos dos acontecimientos, unidos al magno festival organizado en Reims a finales de agosto, 22 al 28, al que acudieron un millón de espectadores, pudiendo verse la mayoría de los aparatos voladores existentes en la época, acabó por encender la afición a la aeronáutica de las gentes de todo el mundo. Quedaba, pues, abonado el terreno para ulteriores experiencias y demostraciones.

En estas circunstancias ambientales, se supone que a principios de 1909 aparece en Valencia un distinguido joven de 22 a√Īos, natural de Cullera, por m√°s se√Īas, de familia supuestamente acaudalada, estudiante de ingenier√≠a industrial en la escuela de Barcelona, que concibe la idea de construir un aeroplano de su propia invenci√≥n y dise√Īo. Se llamaba Juan Olivert Serra. Manifiesta su idea a uno de sus profesores de la escuela de Ingenieros, Gaspar Brunet i Viadera, ingeniero textil y fabricante de telares, tambi√©n interesado por el incipiente mundo de la Aviaci√≥n. Uno de los muchos peri√≥dicos que hemos consultado hace menci√≥n de que la industria de este se√Īor hab√≠a construido un aeroplano para el valenciano D. Juan Olivert, incluso en el libro del que es autor Brunet aparece frecuentemente esta referencia. La realidad es que la construcci√≥n de este aeroplano, cuya fiel reproducci√≥n tienen Vds. ocasi√≥n de contemplar en el Museo del Aire de Cuatro Vientos, tuvo lugar en Valencia, con la indudable participaci√≥n de Brunet, pero el m√©rito y la financiaci√≥n de la empresa no podemos, por m√°s, que atribuirlo al valenciano.


Juan Olivert sobre el avi√≥n que complet√≥ el primer vuelo a motor en Espa√Īa. A la derecha Gaspar Brunet.

Poco se conoce de la actividad de Olivert en los primeros meses de 1909, se supone que una buena parte de su tiempo la emplear√≠a en buscar apoyo a su proyecto y conseguir la realizaci√≥n material de su aeroplano. Las gestiones para conseguir el motor y la h√©lice del mismo, de importaci√≥n, debieron ocuparle cumplidamente. Existe un testimonio de la gran dificultad de conseguir en Valencia elementos adecuados para la construcci√≥n del aeroplano, seg√ļn propia manifestaci√≥n de Juan Olivert a un periodista el d√≠a de la prueba que realiz√≥. El aparato, todav√≠a sin terminar, estuvo expuesto en el mes de mayo en el Pabell√≥n de Industria de la Exposici√≥n Regional, del que se ocuparon los peri√≥dicos locales dando gran cantidad de detalles t√©cnicos y de dise√Īo. Antes de la clausura, fue desmontado y trasladado en carro hasta la estaci√≥n del Puente de Madera y desde all√≠, por tren, a Paterna, donde tuvieron lugar los √ļltimos trabajos y la prueba de vuelo.



Es absolutamente sorprendente el caso de Juan Olivert, en los comienzos de la Aviaci√≥n mundial y en la m√°s absoluta prehistoria de la espa√Īola, este hombre se siente tan tremendamente atra√≠do por la naciente aventura aeron√°utica que se constituye en el primer aerotrastornado, acertado vocablo, √©ste, que un ilustre colega ha acu√Īado. Juan Olivert no duda en emplear su tiempo y su dinero en hacer realidad el avi√≥n de su invenci√≥n. El aeroplano dise√Īado por el ingeniero Brunet, con la colaboraci√≥n de su alumno Olivert, tiene evidentes signos particulares y detalles de dise√Īo original, a pesar de coincidir en elementos fundamentales con bastantes de los aeroplanos existentes en la √©poca. Uno de los investigadores, el Sr. P√©rez Heras, dice en un trabajo publicado que encuentra semejanzas con al menos doce de los quince aeroplanos existentes que, m√°s o menos, volaban o lo intentaban, lo que por otra parte les ocurr√≠a a la totalidad de ellos.

El gran y peque√Īo p√ļblico de toda Espa√Īa y, por ende, el de Valencia, viv√≠a pendiente de las noticias de prensa en las que continuamente se relataban las haza√Īas de los primeros aviadores de Europa y el Mundo. Ya hemos mencionado los dos acontecimientos aeron√°uticos que marcaron la √©poca y el festival en la ciudad de Reims que tuvo lugar nada menos que una semana antes de la haza√Īa de Paterna. Nos encontramos, pues, en el verano m√°s crucial para el despegue de la Aviaci√≥n, esto supone que la expectaci√≥n de la gente era excepcional y fuera de toda medida. Por otra parte, ni en Valencia ni en Espa√Īa ning√ļn espa√Īol ni extranjero hab√≠a todav√≠a intentado remontar una sola vez el vuelo y ni siquiera hab√≠a sido visto, real y f√≠sicamente, un solo aeroplano volar, de los pocos que efectuaban cortos saltos en Europa.

Hemos apuntado que se hacían algunas experiencias, aunque siempre puertas adentro de los talleres e indefectiblemente sin éxito. Suponemos, en buena lógica y tras muchas reflexiones acerca de los hechos y la personalidad de sus autores, que Juan Olivert habría aprovechado sus vacaciones estivales de estudiante de Ingeniería para acabar de poner a punto su ingenio volador, perfilar todos los detalles. Seguro que, antes de trasladar su máquina voladora a Paterna, ni siquiera habría instalado el motor en el aeroplano, lo haría luego, quizás llegaría a ponerlo en marcha y trataría de corregir defectos que surgirían, el encendido, la transmisión a la hélice, el asentamiento del propio motor a la estructura y las vigas de sustentación, esto le llevaría varios días hasta, por fin, iniciar las primeras pruebas de carreteo y aceleración. Sabemos, lo dijo en varias ocasiones, que le preocupaba la estabilidad en los ejes de movimiento del aeroplano, que debía asegurar antes de adquirir velocidad de despegue.

Pues bien, las pruebas se fijaron para el d√≠a 5 de septiembre de 1909, por la tarde, en Paterna y se cursaron algunas invitaciones al acto, sobre todo a autoridades municipales, responsables en parte de la financiaci√≥n del proyecto. Probablemente nada se comunic√≥ a la prensa, no hubiera sido prudente tal como estaban las cosas, pero la ciudad era peque√Īa, la comunicaci√≥n boca a boca era la habitual en sus habitantes y la discreci√≥n tampoco hubo cuidado de aplicarla en grado sumo. Es de pensar que, en realidad, a los autores del proyecto tampoco les molestaba la popularidad, nada importaba pues si hab√≠a algunos espectadores. Tratando de ponernos en la piel de Olivert y Brunet, llegamos a la conclusi√≥n de que todo lo que se pretend√≠a hacer aquel domingo de septiembre (lo dice el propio Brunet en su libro) era carretear con el artefacto por el Campamento militar, acelerando, cortando motor, probando hasta adquirir velocidad y viendo en cuanto tiempo se adquir√≠a, comprobar la dichosa estabilidad que preocupaba, las inercias, la resistencia de los cables y tirantes, del tren de aterrizaje, en definitiva, lo mismo que hab√≠an hecho antes cuantos hab√≠an construido ingenios voladores, probar y m√°s probar antes de intentar el vuelo. Tras muchas pruebas e intentos, vendr√≠a finalmente el aceler√≥n sostenido para ver si se llegaba a perder el contacto con el suelo, para luego cortar motor de inmediato y ¬°abajo!. Intentar lo mismo, una y otra vez, hasta ganar confianza y decidirse al salto definitivo. Al menos es lo que hubiera hecho cualquiera, de estar en la piel de los constructores.

Y es que la realidad consist√≠a en que Juan Olivert no hab√≠a tenido ocasi√≥n de adiestrarse, anteriormente, en el manejo de aeroplanos. Ni siquiera lleg√≥ a ver volar ninguno antes. Los representantes de la prensa se enteraron y en todos los peri√≥dicos locales se relata, con gran precisi√≥n y detalle, lo ocurrido. La comunicaci√≥n vocal hab√≠a funcionado intensamente y el Campamento de Paterna se llen√≥ con varios miles de personas de todas las clases sociales, atiborraron trenes especiales, otros hicieron a pie o en carro los kil√≥metros que les separaban de sus poblaciones. Es de suponer que los planes de los inventores se vieron tremendamente afectados por la expectaci√≥n popular. Tras realizar unas pocas pruebas, similares a las que acabo de referir, a mi entender muy pocas y someras, ocurri√≥ que Olivert, apenas comprobado que el motor tiraba del aparato, a√Īadi√≥ algo m√°s de revoluciones y, muchos fueron los testigos, las ruedas perdieron contacto con el suelo y el aeroplano vol√≥, perdi√≥ contacto con tierra durante unos metros, que no se han llegado a precisar, parece que fueron de 30 a 50. Esto mismo, incluso menos, es lo que ven√≠a ocurriendo a lo largo del Mundo con las similares experiencias de las que se tiene noticia. Recordemos c√≥mo fue el primer vuelo Wright. El peque√Īo percance que ocurri√≥ a continuaci√≥n, fue lo m√°s natural y mejor que pod√≠a ocurrir: el aeroplano, falto de espacio hacia delante y en manos inexpertas, inici√≥ un giro, una maniobra imposible, no se mantuvo en el aire y tropez√≥ en una zanja, rompiendo una ballesta. El accidente debi√≥ parecerle providencial a nuestro hombre Olivert, ya que le impidi√≥ continuar la experiencia, quedando aceptablemente bien ante el numeroso p√ļblico espectador. Es de suponer que el piloto, tras sufrir el percance, debi√≥ respirar aliviado.

Tal como lo refiere uno de los periodistas asistentes, recogiendo las propias palabras del piloto, √©ste intent√≥ efectuar un viraje para no arrollar a los espectadores que estaban por todas partes, adem√°s se acercaba r√°pidamente a unos algarrobos que hab√≠a delante de √©l, se quedaba sin espacio. Esta precipitada maniobra sabemos que no es posible llevarla a cabo, los primitivos aeroplanos eran incapaces de maniobrar realizando virajes en redondo, limit√°ndose a vuelos en l√≠nea recta, imposible girar como lo hacen los autom√≥viles, tampoco lo hacen los actuales, claro. Es posible, se nos ocurre, que al piloto le resultara aterradora la idea de que el aeroplano hubiera podido despegar con facilidad y, de pronto, encontrarse a tan s√≥lo cinco o seis metros de altura. Surge la pregunta: ¬ŅQu√© habr√≠a hecho entonces? Mejor es no pensarlo. Del aeroplano existe gran detalle de datos constructivos, en peri√≥dicos y publicaciones de la √©poca, que han permitido su reproducci√≥n con toda fidelidad. Se experimenta una curiosa sensaci√≥n cuando se est√° junto a esta reproducci√≥n a tama√Īo real, un irrefrenable deseo de sentarse en el sill√≥n de anea, imaginarse el rugir del motor Anzani justo detr√°s de uno (el de la maqueta es simulado) e iniciar una loca carrera de despegue. El guipuzcoano Benito Loygorri Pimentel, primer espa√Īol que obtuvo un t√≠tulo de piloto en Mourmelon, Francia, con fecha 30 de agosto de 1910, un a√Īo despu√©s de lo que estamos relatando, manifest√≥ en cierta ocasi√≥n todo lo que, a su parecer, hac√≠a falta para pilotar un aeroplano, algo que no deja de sorprendernos, por lo sencillo.

Cito palabras textuales de Benito Loygorri. Dec√≠a: ‚ÄúPara pilotar un avi√≥n basta con saber despegar y tomar tierra y mantenerse en el aire‚ÄĚ. Con esto lo dijo todo. Benito, tras la obtenci√≥n de su t√≠tulo, compr√≥ un aeroplano Henry Farman con un gran motor de 50 CV, y un mes despu√©s ganaba un premio en San Sebasti√°n por permanecer 25 minutos seguidos en el aire. Cuando S.M. la reina Victoria le entreg√≥ el premio, le mir√≥ con preocupaci√≥n y le dijo bajito: ‚ÄúPero, ¬Ņte deja tu madre volar? Es pues natural, que en la √©poca y lugares que nos ocupan no pudiera encontrarse ninguna experiencia en materia de pilotar aviones, no hay indicios de que Juan Olivert hubiera estado en Pau, lugar m√°s pr√≥ximo en el que se volaba. En algunos documentales de los cinemat√≥grafos se ve√≠an los saltos de artefactos voladores, casi todos culminados en tremenda cat√°strofe. La primera filmaci√≥n en la que se ve un aeroplano volando, evolucionando y maniobrando, es la mencionada del 27 de julio en Fort Myer, del Flyer Military, que constituy√≥ un documento militar, por lo que no es probable que, tan s√≥lo un mes despu√©s, pudieran haberla visto proyectada en Espa√Īa. De todo esto se deduce que nuestro hombre Juan, no s√≥lo no hab√≠a recibido ning√ļn tipo de instrucci√≥n pr√°ctica de vuelo, sino que ni siquiera pod√≠a haber observado, ni en cinemat√≥grafo, c√≥mo vuela un aeroplano.

En fin, todos sab√©is lo que es una suelta y lo que hay que hacer hasta coronarla con √©xito. Aparte de que, como ya se ha dicho, cada modelo ten√≠a sus propias caracter√≠sticas de maniobra. Tras esta suposici√≥n, lo que hizo representa una buena dosis de arrojo y valor por parte de nuestro joven protagonista, del que poseemos suficientes referencias en cuanto a su esp√≠ritu arriesgado y aventurero. Para finalizar, desear√≠a hacer unas someras reflexiones sobre lo que conocemos de la personalidad de Juan Olivert y Gaspar Brunet, de los que por otra parte, a pesar del esfuerzo que hemos dedicado a la investigaci√≥n, se conocen pocas cosas de su vida posterior. Sabemos que Olivert naci√≥ en Cullera en 1887, por lo que en la √©poca que relatamos contaba 22 a√Īos.

Hemos hablado de sus estudios de ingenier√≠a que no sabemos si lleg√≥ a completar, lo que le encasilla en una determinada y exclusiva esfera social de la √©poca. Conocemos su buena posici√≥n econ√≥mica, debida a la agricultura tradicional de su tierra. Sus actuales descendientes, aunque no llegaron a conocerlo, oyeron hablar de su esp√≠ritu inquieto y emprendedor a lo largo de toda su vida, falleciendo en su casa de Cullera en 1949 a los 61 a√Īos. Recientemente hemos tenido ocasi√≥n de visitar su mausoleo y depositar en √©l el testimonio de nuestra admiraci√≥n, en forma de una corona de laurel. Gaspar Brunet i Viadera, ingeniero textil en Barcelona, dirig√≠a una importante f√°brica de telares y muy pronto se despert√≥ en √©l la pasi√≥n por la Aviaci√≥n. Ambos, Olivert y Brunet, figuran como componentes de asociaciones de amigos de la aeron√°utica, en sus respectivas ciudades de origen, desde antes de 1909. Brunet era miembro de la Sociedad para la Locomoci√≥n A√©rea, en Catalu√Īa, y public√≥ en 1910 un extenso y documentado manual, pleno de tecnicismo, titulado ‚ÄúCurso de Aviaci√≥n‚ÄĚ, mientras Olivert figuraba como vicepresidente de la Secci√≥n Aeron√°utica del C√≠rculo de Bellas Artes de Valencia. Brunet present√≥ alg√ļn modelo de su construcci√≥n en la 1¬™ Exposici√≥n Aeron√°utica de Barcelona, en 1910. Y luego, nada m√°s se supo de ambos.

En las escasas fotograf√≠as que ilustran el acontecimiento, se deja ver lo exquisito del atuendo del piloto Olivert, calificado como ‚Äúdeportivo‚ÄĚ por los reporteros del hecho. Uno de los hermanos Wright, en una fotograf√≠a, luce una gorra parecida, sin embargo en Olivert las gafas protectoras para el vuelo, que llevaba el americano, se convierten en unos refinad√≠simos impertinentes, de pinza en la nariz. Algo que demuestra la exquisitez de sus modales y, por otra parte, la nula intenci√≥n de emprender el vuelo la tarde de Paterna, ya que dif√≠cilmente podr√≠an haberse mantenido en su sitio. El bigote, muy bien arreglado a lo kaiser, denota su condici√≥n social elevada, nadie si no se hubiera atrevido a lucirlo en la √©poca, cuando m√°s a sus cortos 22 a√Īos. Hay otra fotograf√≠a, con Gaspar Brunet, en la que se le puede ver con un elegante traje de calle de cuidado corte, chaleco blanco y siempre con sus impertinentes caracter√≠sticos. Por cierto, nada que ver con el atuendo y bigote de este √ļltimo en Paterna, m√°s del estilo de otros aviadores como Louis Bleriot o Julien Mamet, tal como los podemos contemplar en las viejas fotograf√≠as sobre sus aeroplanos. Aunque existi√≥ el proyecto de continuar las experiencias aeron√°uticas, trasladando el aeroplano a las playas de Nazaret o la Malvarrosa, ninguna constancia nos queda de que se consiguieran √©xitos o fracasos posteriores. Seg√ļn datos de la prensa de Madrid de finales de 1909, parece que el aeroplano fue finalmente trasladado a un cobertizo de la playa valenciana y, sin haber vuelto a remontar el vuelo, fue v√≠ctima de una traicionera racha de viento marino que lo acab√≥ rompiendo, esta vez sin posibilidad de reparaci√≥n.

Hemos conseguido, tras no pocos esfuerzos y con ayuda de la suerte, la localizaci√≥n de algunos parientes directos, aunque no hemos conseguido hablar con nadie que lo hubiera tratado personalmente. Gracias a estas personas, algo conocemos de su vida posterior. No sabemos qu√© pas√≥ despu√©s, desilusi√≥n, desenga√Īos, falta de colaboraci√≥n, l√≠mite de presupuesto pecuniario, lo extra√Īo es que nada m√°s se sepa de la vida de este hombre de 22 a√Īos, del primer aerotrastornado valenciano. Luego, hemos sido bastantes, y sabemos que la aeroman√≠a, la enfermedad que los produce, es imposible de curar. ¬ŅPor qu√© raz√≥n, del resto de su vida, nada de su actividad aeron√°utica, si es que la hubo, ha trascendido? Sobre todo cuando, a poco de aquello, comenz√≥ el auge, el apogeo de la gran odisea del Aire.


Brunet 1: Maqueta construida en Valencia, octubre 2003, en el Museo de las Ciencias Príncipe Felipe de Valencia.

Es posible que alguno de vosotros conozca algo acerca de los posteriores episodios aeron√°uticos vividos en algunas ciudades espa√Īolas. El tema de la Aviaci√≥n se puso tan de moda que desde principios de 1910 no pararon las exhibiciones. Pero, a partir de ahora, fueron pilotos extranjeros manejando aeroplanos extranjeros quienes admiraban al p√ļblico espa√Īol, nombres franceses y alemanes que pronto se hicieron famosos y populares entre nosotros. Con la excepci√≥n de Benito Loygorri, a quien ya hemos nombrado. Los nombres de Julien Mamet, Stoeckel, Jules Vedrines, etc. Estaban en boca de cualquier espa√Īol. La siguiente vez que se vi√≥ a alguien volar fue en Barcelona, el d√≠a 10 de febrero de 1910, en esta ocasi√≥n fue Julien Mamet, con un Bleriot XI, quien despeg√≥ del hip√≥dromo de Can Tunis y, durante los siguientes d√≠as, dio algunas exhibiciones.

El 23 de marzo de este a√Īo, coinciden en Madrid, casi a la misma hora, este mismo y el alem√°n Stoeckel, cada uno en un sitio no muy lejano uno de otro, Stoeckel intentaba despegar de Chamart√≠n de la Rosa, mientras Mamet lo hac√≠a desde los altos del hip√≥dromo de la Ciudad Lineal. Ambos dispon√≠an de un Bleriot y Stoeckel, adem√°s, de un Demoisselle, de Santos Dumond. Unicamente Mamet lo logr√≥, aunque con alg√ļn percance, debiendo Stoeckel suspender su demostraci√≥n, no sin el enfado del p√ļblico. A continuaci√≥n, pocas ciudades espa√Īolas quedaron sin su festival aeron√°utico, incluso disput√°ndose aeroplanos y pilotos, los ayuntamientos, a base de influencias y dinero. Jules Vedrines fue el ganador del primer rally Paris Madrid, esto en 1911. Tambi√©n en 1911 se organiza, en olor de multitudes, un arriesgado rally Valencia-Alicante, en el que se disputaba un cuantioso premio en met√°lico, al que acabaron concurriendo √ļnicamente dos aviones. Ambas competiciones entra√Īaron enormes dificultades y riesgos, ocurriendo incluso accidentes mortales. Pocos a√Īos despu√©s, en 1914, con el comienzo de la Guerra Europea, la Aviaci√≥n entra en una nueva era y el desarrollo de los aviones se dispara. Pero esto ya ser√≠a materia para otras muchas charlas.



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